Смертники на «ПЕ-шках». Истоки феномена камикадзе
18 августа 1945 года советские войска начали высадку на Курильские острова. В числе наших военных судов был маленький КТ-152, бывший рыбный разведчик, водоизмещением всего 62 тонны.
Для семнадцати членов его экипажа неожиданное появление в небе самолёта с красным солнцем на крыльях стало роковым. Всё закончилось быстро – лишь обломки на воде указывали место гибели советского корабля и японского самолёта, управляемого лётчиком-камикадзе.
Так советские моряки впервые испытали на себе страшную силу таранного удара.
В советских военно-исторических трудах обычно выделяют следующие факторы, характеризующие феномен японских смертников: это – фанатизм (1); далее – нехватка современной техники и опытного личного состава (2); и, наконец, как бы противоречащий первому фактору – «добровольно-принудительный» метод вербовки соколов последнего вылета.
На самом деле, в ситуации, когда плохо обученные пилоты гибли сотнями и даже тысячами просто так, не успев побывать в настоящем бою, японскому командованию, безусловно, были выгодны попытки нанести урон врагу хотя бы и ценой заранее обречённой человеческой жизни. Потери противника от атак смертников не шли ни в какое сравнение с количеством пожертвовавших своей жизнью камикадзе. И это подрывало боевой дух неприятеля.
Американские моряки испытывали панический ужас, находясь в пределах досягаемости японских самолётов, а при атаках смертников он возрастал до крайности, поэтому командование засекречивало все данные о действиях камикадзе во избежание деморализации личного состава. Никто не мог чувствовать себя в безопасности от внезапных нападений. Японцы с патологическим упрямством атаковали всё, что могло плавать.
Итоги фанатической воздушной бойни по-своему впечатляют: ценою жизни погибли более чем 5000 лётчиков, было потоплено около 50 и повреждено около 300 кораблей противника. Камикадзе повредили 40 и потопили 3 авианосца союзников по антигитлеровской коалиции. «Они нанесли американскому флоту под Окинавой такие потери, что неизвестно, каков был бы ход войны на Тихом океане, если бы японцы раньше применили этих лётчиков», – писал девять лет спустя после окончания Второй мировой войны известный немецкий историк авиации Георг Фойхтер.
Как известно, первые вылеты камикадзе в Японии начались во второй половине октября 1944 года. А месяцем раньше в другой части света командующий военно-воздушными силами СССР подписал приказ, в котором говорилось: «...разъяснить всему личному составу ВВС Красной Армии, что наши истребители превосходят в лётно-тактических данных все существующие типы немецких истребителей. Применение «тарана» в воздушном бою с самолётами противника нецелесообразно. «Таран» надо применять только в исключительных случаях».
Пока японское командование поощряло тактику применения лётчиков-смертников, советское пыталось приостановить уже существующую тенденцию к самоубийственным атакам. И ведь было о чём задуматься: в течение августа 1944 года, непосредственно перед приказом, воздушных таранов было совершено больше, чем в декабре 1941-го, в критический период боёв за Москву. Даже в апреле 1945 года, когда советская авиация имела абсолютное господство в воздухе, число таранов было таким же, как и в ноябре 1942 года, в начале наступления под Сталинградом!
Всего за 1944-й и четыре месяца 1945 года их было совершено 85. 9 из них совершили офицеры в звании от майора до подполковника включительно. За всю войну этим способом ценою гибели 227 лётчиков и потери свыше 400 машин было уничтожено 635 немецких самолётов. Зафиксировано также 503 наземных и морских тарана, причём 286 – самолётами-штурмовиками с экипажем 2 человека и 119 – бомбардировщиками (3-4 человека). СССР наряду с Японией бесспорно лидирует в мрачном списке лётчиков, погибших в смертоносных атаках. (Общая численность около 1000 человек.)
Советская пропаганда и официальная историческая наука не уставали подчёркивать особый патриотизм наших лётчиков. Но те же чувства японцев почему-то связывали с фанатизмом или обречённостью. Отрицая данные о воздушных таранах немецких, английских и американских лётчиков, отечественные историки даже не упоминают о поляках.
Между тем первый таран во Второй мировой войне совершил польский лётчик – заместитель командующего бригадой перехватчиков, прикрывавших воздушное пространство над Варшавой, подполковник Леопольд Памула. На польском истребителе Р-11С он подбил два немецких бомбардировщика, но был атакован тремя «Мессершмиттами-109». На повреждённом самолёте Памула пошёл на таран и уничтожил один из немецких истребителей, сам же благополучно приземлился на парашюте. Это произошло в первый же день войны.
Так был открыт счёт воздушным таранам союзников ещё до вступления в войну СССР. В мае 1940 года голландский истребитель «Фоккер Д-21» был подбит в бою с тремя Ме-109. Лётчик – сержант Дж. Роос – таранил один «мессершмитт», расстрелял другой и лишь после этого покинул машину с парашютом.
Испытали на себе мощь таранных ударов и сами японцы. Австралийский лётчик сержант Рид, сражавшийся в составе английских ВВС, израсходовав все боеприпасы, таранил японский истребитель Ки-43 и погиб. В конце февраля 1942 года голландец Дж. Адам на самолёте «Буффало» таранил японский самолёт, но, в отличие от Рида, приземлился невредимым.
О. Ю. Лейко в статье «Камикадзе» («Вопросы истории» №3, 1989 г.) рассказывает о случае тарана, совершённом американским лётчиком 10 декабря 1941 года, на третий день войны на Тихом океане. Четырёхмоторный бомбардировщик Б-17Д – «летающая крепость» – был подбит; командир, капитан Келли, приказал всему экипажу прыгать с парашютом, а сам таранил японский линкор «Харуна».
.jpg)
Бог весть, что за огонь
воспламеняет вас,
Каких углей горящие затеи
На жертву вас зовут,
чтоб в некий грозный час,
Быть может, жизнь
отдать за марево идеи.
Э. Верхарн
Немецкий генерал-лейтенант Эрих Шнайдер, описывая применение самолётов-снарядов ФАУ-1 против Англии, свидетельствует: «Отважные английские лётчики сбивали самолёты-снаряды либо в атаке огнём пушек и пулемётов, либо тараня их сбоку». В книге «Мессершмитт-163 – моё любимое ракетное чудовище» военный лётчик Мано Циглер поведал о существовании у немцев специальных авиасоединений для уничтожения военных объектов с помощью таранов в воздухе.
Итак, самолётные тараны морских и воздушных целей применялись в критических ситуациях пилотами многих стран, участвовавших во Второй мировой войне. Решались на них люди отнюдь не трусливые и, как правило, не фанатичные. Вряд ли теперь кто-нибудь станет отрицать, что патриотизм и бесстрашие были присущи лётчикам разных стран. И поэтому ссылки на эти качества никак не объясняют, почему именно в Японии и СССР тараны стали массовым явлением.
Просто нигде в мире, как в этих странах, человеческая жизнь не ценилась так дёшево. Пожалуй, с уверенностью можно утверждать лишь, что масштабы потерь и многочисленные подвиги, связанные с этой тактикой, были на самом деле искуплением чьих-то ошибок, печальным результатом нехватки современной техники, низкого уровня подготовки личного состава.
Так, к июню 1941 года треть советских пилотов находилась в строю менее шести месяцев, а в ходе войны подготовка пополнения ещё более ухудшилась. Качество же имевшихся самолётов было таково, что на них было легче умереть, чем победить.
В СССР к началу войны в серийном производстве находилось пять типов машин нового поколения: истребители МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, пикирующий двухмоторный бомбардировщик Пе-2 и штурмовик Ил-2. Выпускались машины и других типов, но именно эта пятёрка считалась символом обновления советской военной авиации перед схваткой с Германией.
В июле 1942 года в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) на основании данных Главного управления ремонта и эксплуатации ВВС Красной Армии по авариям боевых самолётов, имевших место в первом квартале 1942 года, был составлен «Предварительный анализ аварийных материалов семи боевых самолётов по рекламациям с фронта войны».
.jpg)
Эти уникальные кадры запечатлели нападение японского лётчика-самоубийцы на американский военный корабль
Из этого документа даже неспециалисту становится ясно, что советская истребительная авиация в критический период 1941–1942 гг. находилась в плачевном состоянии. Приведённые там факты говорят о том, что машины с такими дефектами вряд ли могли быть эффективным оружием. В том же документе содержатся и аналогичные данные о штурмовике Ил-2 и крупносерийном фронтовом бомбардировщике Пе-2.
В связи с Пе-2 упомянуты частые случаи разрыва обтекателей винта, местный отрыв обшивки крыла от лонжерона, 28 случаев разрушения стержней моторной рамы. В том же 1942 году начальником научной группы ЦАГИ Н. В. Лебедевым был подготовлен отдельный документ – «Краткий технический отчёт по разбору некоторых видов аварий самолёта Пе-2», на первых же страницах которого сделан вывод: в ряде аварий «виноват» не только лётчик, но и сама машина.
Коварство Пе-2 подстерегало пилота с момента взлёта: частые аварии при отрыве от земли и высокая вероятность потери скорости при наборе высоты вследствие недостаточного запаса устойчивости в этом режиме полёта. Того же, кто успешно преодолел эти трудности, ждал ещё один сюрприз – недостаточная устойчивость пути, то есть самолёт на развороте мог потерять скорость и сорваться в штопор.
Как известно, двухмоторный самолёт любого типа предполагает повышенную надёжность – при отказе или повреждении одного мотора второй позволяет сохранить машину на лету и довести её до аэродрома. Пе-2 не отвечал этому требованию. Неопытный лётчик, а таких в условиях войны было большинство, не всегда мог сразу обнаружить отказ мотора.
Непринятие же во́время необходимых мер приводило самолёт к потере скорости, срыву в штопор и перевороту через крыло. Но даже заметив отказ мотора, лётчик не всегда мог справиться с дальнейшим пилотированием из-за основного недостатка Пе-2 – лёгкого перехода в штопор. На одном моторе это случается особенно часто. Малейшая ошибка лётчика приводит к аварии. Самая большая опасность подстерегала Пе-2 при посадке: с частыми случаями потери скорости в этой ситуации не могли справиться даже опытные пилоты.
Всё это – ещё не самые вопиющие факты. «Основным дефектом самолёта следует считать его лёгкую воспламеняемость», – сказано далее в отчёте. Известны случаи самовозгорания Пе-2 как в полёте, так и при посадке. Причины – несовершенство крыла, недостаточная герметичность бензосистемы, непривычно большое для советского самолётостроения тех лет количество электродвигателей.
Одновременно с этим документом (кстати, существовавшим всего в четырёх экземплярах) начальником научной группы ЦАГИ был составлен ещё один – более «засекреченный» – «Отчёт анализа аварий самолёта Пе-2» (в количестве трёх экземпляров). В нём содержится потрясающая деталь – Лебедев откровенно указывает на нежелание высоких чинов раскрывать причины аварий: «В заключениях ВВС (в тех, где вина за аварии Пе-2 сваливалась на пилотов. – А. С.), естественно, находит отражение и такая точка зрения: не принесёт пользы, если сказать лётчику, что виноват не только он, но и машина; целесообразнее сказать: «Ты плохо летаешь, научись летать хорошо».
Но самый в прямом смысле слова убийственный факт в этом отчёте – рекомендации по выводу самолёта из штопора и действиям лётчика при этом. «Попытки вывода самолёта из штопора приводят к гибели экипажа, поэтому, в случае если самолёт вошёл в правый штопор на высоте ниже 1000 м и в левый штопор на высоте ниже 700 м, лётчик должен (если самолёт не находится над неприятельской территорией), дать экипажу сигнал о выпрыгивании на парашютах и сам покинуть самолёт». (Выделено мною. – А. С.)
Вот она – инструкция по коллективному самоубийству, наверняка разработанная (а возможно, и применяемая на практике) ещё до написания Н. В. Лебедевым отчёта – уникального документа, проливающего свет на многие обстоятельства жизни и гибели «сталинских соколов».
Алексей Степанов
Примечание: В работе использованы документы из Центрального государственного архива научно-технической документации Российской Федерации /ЦГАНТД РФ/.
Ещё в главе «Семья - дом - отечество»:
Смертники на «ПЕ-шках». Истоки феномена камикадзе